Marchés

Hydrogène pour l’industrie

L’hydrogène gris est aujourd’hui largement utilisé dans l’industrie, soit comme matière première (pour la production d’ammoniac ou dans la chimie), soit comme produit intermédiaire pour des procédés spécifiques (raffineries, aciéries).

Les exigences de décarbonation de l’industrie imposent de remplacer l’hydrogène gris par de l’hydrogène bas-carbone ou renouvelable. La Directive RED (Renewable Energy Directive) impose aux Etats Membres une part de 42% d’hydrogène renouvelable dans l’industrie en 2030 et de 60% en 2035. 

Hydrogène pour le raffinage

L’hydrogène consommé comme produit intermédiaire dans les raffineries est lui soumis aux règlementations propres aux transports. A ce titre l’hydrogène renouvelable utilisé dans le processus de fabrication des carburants et biocarburants permet de répondre aux objectifs de verdissement du secteur.  En France, cet objectif contraignant est décliné sous la forme d’une taxe (la TIRUERT – Taxe incitative relative à l’utilisation d’énergie renouvelable dans le transport), invitant le secteur à incorporer de l’hydrogène renouvelable en remplacement de l’hydrogène gris.

e-SAF : Kerosène de synthèse à base d’hydrogène vert pour le transport aérien

Les carburants durables pour l’aviation (‘SAF’ en anglais) regroupent 2 familles : 

• Les biocarburants, produits à partir de biomasse non destinée à l’alimentation (paille, fumiers, marc de raisin, résidus de bois, déchets agroalimentaire, huiles usagées….).
• Les carburants de synthèse (e-SAF), d’origine non biologiques, sont produits à partir d’hydrogène vert (renouvelable ou bas carbone) et de CO2 ou à partir de e-méthanol. L’hydrogène vert étant généré à partir d’électricité, on parle alors d’électro-carburant, ou plus souvent de e-SAF ou e-Kerosène ou encore de RFNBO ‘Renewable Fuel of Non Biological Origin’.

Le règlement Européen ReFuel EU fixe aux distributeurs de carburant un taux d’incorporation minimum de SAF et de e-SAF, avec des pénalités dissuasives en cas de non atteinte.

La France consomme 7 millions de tonnes de kérosène par an. Les exigences européennes imposent une part croissante e-SAF, atteignant 1,2 % en 2030 et 35 % en 2050. Cela nécessitera une production massive d’hydrogène vert pour répondre à cette contrainte.

e-Méthanol : Carburant maritime durable à base d’hydrogène vert pour le transport maritime

Le e-méthanol est produit à base d’hydrogène vert (renouvelable ou bas carbone) et de CO2 capté. Il peut avitailler les navires, équipés d’une motorisation adaptée, en remplacement du fioul lourd. 

A contrario de la réglementation européenne Refuel EU pour l’aviation, FuelEU Martime impose aux armateurs uniquement une réduction de 6% des émissions de gaz à effet de serre en 2030, quel que soit le carburant ou la technologie. Pour cela il est par exemple possible de réduire la vitesse des navires, d’optimiser les routes maritimes ou d’améliorer la performance des moteurs. 

En 2035, les optimisations énergétiques ne suffiront plus, l’objectif de réduction des émissions de GES sera de 14%, puis 30% à l’horizon 2040. Il faudra alors avoir modifié la motorisation des navires pour permettre l’utilisation de carburants durables. 

Hydrogène pour les poids-lourds

Les poids-lourds à pile à combustible, fonctionnant à l’hydrogène vert, présentent l’avantage d’un ravitaillement rapide et d’une grande autonomie. Cependant, cette filière fait face à plusieurs défis :

L’infrastructure de distribution d’hydrogène pour les poids-lourds est encore loin d’être mature. En France, seulement deux stations hydrogène pour poids-lourds sont en service.

Le coût d’investissement des camions à hydrogène est environ deux fois plus élevé que celui des camions électriques.

L’hydrogène reste un carburant coûteux par rapport à d’autres carburants alternatifs.